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青海高速路收费站怎成战场 免费的高速公路何时有

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发表于 2013-11-17 08:38:08 | 显示全部楼层 |阅读模式
群聊话题
群聊话题: 我原来也跑过大车。半挂车,你们知道我最多见过过一个小市区过境有多少交警在罚款吗?不到50公里6下罚款不开票的,要的也不多。30-50元,到最后派出所的都出来罚款了。见怪不怪了
群聊话题: 本身就不应该在收受过路过境费了。当石油涨价是包含了税收、过路费、过桥费、过境费、和一些管理费(养路费)等等,可是价涨好了说的话又赖掉了,继续收费,坑害的是老百姓,怎么能不冲卡。这是小规模的,如果全国大规模的冲卡,你还的调动军队吗?不改革不行了,不能再这样下去了,取消过路费、过境费、让老百姓过上正常的生活。
群聊话题: 重复收费,老百姓悲哀。。。。。。。。。。。。。。。
群聊话题: 能公布一下高速公路的领导,员工的全年收入吗?再公布一下是靠什么关系进去工作的?或者你们觉得苦也去当一下司机,然后也去交交费?(看看能不能养活家人?)再公布一下高速公路的全年收费了多少?公布一下有的公路收费到期了没有?再公布一下公路养护是怎么样的,有没有招标,公示?再公布一下拖车费?有没有坑害驾驶员?有没有汽车排队超过200米还在收费?拿点勇气出来公布一下!
群聊话题: 能过买得起小车的人,应该家里还是有点钱的,如果政府用高速公路劫点财去扶贫,缩小贫富差距,也算是政府做了件劫富济贫的好事,可是,政府真的是这么想的吗,钱真的是用来解决民生问题了吗?

中国收费公路多,物流成本高,已成常识,让人见怪不怪。不过,近日青海曝出的新闻还是令不少人惊愕。在青海,一公路收费站甚至一日有800辆卡车冲卡,情况严重到以至要派出特警荷枪实弹的镇守。


收费站成战场:青海高速路冲卡现象有多严重?1、卡车司机常结群对收费站工作人员刀棍相向,还有收费人员因此殒命

先看一个不久前的案例,9月19日,京藏高速青海境内大水桥收费站主线1、2、3号车道,同时遭遇货车司机集体冲卡。当时,有四辆货车冲过收费站将车停在收费站不远处的路边,车上下来七八个人,手里拿着砍刀和棍棒,与收费站工作人员纠缠。同时,一旁等候的三四辆货车也准备冲卡。纠缠过程中,就有一名工作人员被拉下安全岛。时间正赶上一大型货车加速冲卡,最终这名工作人员被卷入车底,失去了生命。

像这样造成人员死亡的案例并不多见,但在青海的很多收费站,这样司机集结,靠暴力手段裹挟冲卡的现象却成为了常态。

2、数据反应的情况同样严峻,2012年青海偷逃通行费车辆累计超2011年10倍

来自青海省高等级公路建设管理局的数据,2012年,青海偷逃通行费车辆累计26.76万辆次,直接流失通行费1470.98万元,这一数据是2011年的11.4倍。即便加大了惩治力度,2013年前三个季度,偷逃通行费车辆还是达到了17.3万辆次,直接流失通行费947.6万元。对个别收费站,比如京藏高速倒淌河收费站,在每日车流量6400辆的情况下,常常会有300-800多辆车冲卡,冲卡率达到5%-13%。

上文提到的大水桥收费站的死亡事故发生后,青海开始安排公安特警持枪在收费站参与治理冲卡现象。但在这样的情况下,仅10月,仍有冲卡车辆889辆。而根据《中国新闻周刊》的报道,在10月11日,一辆货车在通过西宁市东出口收费站时,强行冲卡,在特警、交警、超限站执法人员在堵截无效后,是特警鸣枪示警,该车才停下。


冲卡如此严重与青海物流运输的一些怪象有关

1、青海对物流存在“强需求”,生产总值1/4消耗于物流,远超全国水平

中国人民银行发布的《2010中国区域金融运行报告》显示,2010年我国全社会物流总费用占GDP的18%左右,远高于发达国家9%左右的水平。其中,运输费用占社会物流总费用的比重超过50%。

而青海省的情况更为严重,由于产业结构的不合理,青海是重化工业为主的工业结构,第二产业的比重超过了50%,达到了一半以上,而轻工业的比重则占比不到10%。在青海,与生活相关的产品自给率非常低,蔬菜的自给率只有30%;而所产生工业品也基本都外销周边省份。根据中国人民银行的数据,青海省90%的生活资料需要从外埠输入,90%的工业品销往周边地区,青海省物流费用占生产总值的比重超过25%,以面粉为例,在青海的售价要比山东原产地高38%。

2、对基础设施的狂热投资使得青海的高速路过剩,路多人少高速路大部亏损

即便经济结构的限制使得青海省对物流有“刚需”,但当地政府对于基础设施过于狂热的投资,还是使得青海和绝大多数西部省份一样,高速公路过剩,利用率不高,大多数高速公路都在亏损。

今年三月,交通运输部副部长高宏峰就指出:“目前中西部地区大部分高速公路实际是亏损的,很多负债超80%。一公里高速建造成本已上亿元,但青海、甘肃等中西部省份的高速公路车流量较少,成本回收存在困难。因为规定了20年的收费期限,为了收回成本,一公里高速应收费3元,但现在实际收1元,所以中西部的高速公路过得很苦。”经济学者李迅雷和黄少卿也分别对包括青海在内的西部高速公路等基础设施进行了研究,他们得出的结论同样不乐观。李迅雷研究显示,以青海目前的500多万常住人口,却要规划建设5650公里的高速公路,如若这些规划全部实现,届时青海将成为全国人均高速公路资源“最丰富”的地区。而以高速公路修建和保养所需的高额投入,青海地方政府也将成为隐性债务和银行坏账风险最高的省份。

黄少卿则认为,国际上因基础设施的不同而通用40-60年折旧时间,但中国经济发展速度更快,基础设施的物理损坏程度可能更高,再加上很多基础设施可能因为质量问题或新一届政府决策而提前报废,所以30年若收不回成本,这项投资基本上就是缺乏效率的。而以这样的标准衡量,甘肃、贵州、宁夏、青海和云南等西部省份存在明显相对过剩。而国家审计署的最新报告也显示,高速公路车辆通行费收入出现减收,一些地区高速公路债务偿还压力较大。

不过即便是在高速公路亏损,多数学者认为基础设施建设过剩的情况下,青海今年交通建设的投资还是再攀新高,1至10月,青海省完成交通固定资产投资185.6亿元,占年度计划投资190亿元的97.7%,比去年同期增长21.7%。

如此境遇下,青海当地货车司机“组团结伙”也不足为奇1、收费公路的增加与对物流的刚需的矛盾终酿恶果:青海连年成为物价涨的最快省份


今年上半年的最新数据,青海省的GDP仍然是全国倒数第二,仅领先于西藏(若以人均可支配收入计算,则青海垫底)。但相较于经济的落后,青海的物价涨幅却大幅高于全国平均水平,今年前7月CPI涨幅居全国第一。而从2008年起,青海的CPI涨幅就一直位列全国三甲,且长期把持第一。在2011年,青海因为高达8.8%的CPI,还成了全国第一个实行临时价格干预的省。

根据南开大学经济学院博士李广泳在论文《物流、市场规模与通货膨胀——对青海省CPI超高于全国的解释》中的分析计算,物流就是导致青海物价居高不下的重要原因之一。高速公路等收费公路“大干快上”,收费公路的越通越多,但青海的产业却没有能跟上调整。高昂的物价和物流成本不仅使得百姓的抱怨越来越多,对以此为生的货车司机来说,直接冲卡的行为也越来越多。


2、货车司机多为身处社会底层的成年男性,因生存之需“结伙”寻求支援

从本文开始的案例不难看出,青海的货车司机在集结冲卡的过程中是有暴力成分的,几人分工,部分人以武力恐吓收费站工作人员分散注意力,部分人抓住时机强行冲卡。这种冲卡方式相较于很多地方的货车司机只是“结群”先后冲卡更加直接。

而青海货车司机的这种生存逻辑其实可以在早期的香港“三合会”身上找到写照:在19世纪中期,很多新移民到港后,多在码头当苦力。在西环和上环一带码头,搬运工云集,竞争激烈,移民为争夺地盘经常械斗。这些新移民操着各路闽粤方言,由于离乡背井,人生路不熟,又失去了原来的地缘和血缘的保护,为了在剧烈竞争的环境下生存,就必须寻求替代家族或地缘以外的集体保护,来对付外来的威胁自身生存的力量。而在青海,只不过成员的职业由码头苦力变成了货车司机,威胁生存的理由也有所改变。

青海对物流的刚需决定着货车司机这一职业肯定还会有市场,越来越高的物流成本和青海高昂的物价也会让从事这行业的人更愿意铤而走险。而在和青海情况类似的甘肃和宁夏,最近也开始出现了“暴力冲卡团”。

第2614期 本期责编 张春续

出品 腾讯评论

青海的收费站成“战场”,是青海产业结构,道路基础设施规划等问题的极端爆发。而青海所具有的问题其实在全国各个省份都或多或少的存在。


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